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机动驾驶就安全?人类的"完全相信"凡是最大隐患

2017-07-10 13:45:00 网易科技频道 享受
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机动驾驶就安全?人类的完全相信是最大隐患

   国外媒体Vox通告资深撰稿人蒂莫西·李(Timothy B. Lee)的文章称,提供各种先进的驾驭辅助作用,逐渐过渡到无人驾驶,或者直奔全自动驾驶?立即是与无人驾驶的各家公司如挑选的一个问题。机动驾驶的实现尚需时日,如果半自动驾驶汽车则在一大隐患:顾客很快就相信该类技术,机动驾驶过程中了放松警觉。

   以下是篇要内容:

   围绕无人驾驶汽车的议论十分重要的一个时刻出现在2016年5月7日,当日约书亚·布朗(Joshua Brown)在他开的特斯拉汽车撞向一辆拖车式卡车后身亡。布朗启用了特斯拉的Autopilot机动驾驶模式,该软件没能够在日照下检测到卡车的反动边缘。他的车全速(时速74英里)强烈撞向该辆卡车——遇掉了车顶,并且为导致布朗身亡。

   该事故被多人口定性为无人驾驶汽车的率先由事故,它引起了永利网址注册国家运输安全委员会(NTSB)的注意。上个月,该委员会就该事故公布了多次百页的新细节报告。

   但是待让无人驾驶变成现实的汽车行并不认同这种定性。特斯拉称,Autopilot连不是无论人驾驶技术,而是更类似于一种先进的巡航控制形式。该公司指出,在启用Autopilot模式后,司机需要全程将双手在驾驶盘上,并且眼睛要保持盯着前方道路。NTSB上个月宣布的计算机日志显示,布朗的自行车曾7浅警告他要以双手在驾驶盘上。每一次,布朗还是以手放在驾驶盘上面几秒钟长——放几秒钟足够让警告消失——以后又以手离开驾驶盘。

   1月,永利网址注册国家公路交通安全管理局对卷入该案件的特斯拉表示支持,总结称Autopilot系统并无缺陷。“连不是有系统都是万能的,”该机构的代言人布莱恩·托马斯(Bryan Thomas)表示,“些微驾驶场景自动化紧急制动系统是无法应对的。”

   但是,布朗的死还是汽车厂商们在以无人驾驶汽车推向市场的道路中以面临的最大挑战之一。大部分的汽车公司都打算逐步实现无人驾驶功能:前途几乎年卖配备越来越先进的驾驭辅助作用的汽车,末了才推出没有踏板或者驾驶盘的都自动化驾驶汽车。

   但是,那样的进步政策有相同隐患:人人会迅速就相信无人驾驶技术,即使如布朗那样。通过多次百甚至数本英里毫无差错的驾驭后,人人可能会变得不再留心路况,立即会带致命的危险。凡是什么叫无人驾驶汽车变得更加安全呢?业界的回答揭示了多我们的驾驭习惯方面的消息——并且为宣布我们十分容易就会变得依赖于新的技术。

   机动驾驶汽车会不断提醒司机

   特斯拉目前对于无论人驾驶的拍卖办法是,被带有半自动化驾驶功能的汽车提醒司机注意路况。从布朗身亡以来,该公司加倍投入发展该类技术。

   本月早些时候,自己去拜访了特斯拉在帕洛阿尔托的总部,亲自试驾Model S。在自己获准独自驾驶该款汽车之前,同个特斯拉员工为我指了一番,中她强调称Autopilot连不是都自动化驾驶系统。它指出,在第一次启动Autopilot功能之前,司机必须要看和兴显示在位于特斯拉中控台的17英寸屏幕上的免责声明。该免责声明强调需要全程将双手在驾驶盘上。

   立即并不只是无论的建议。Model S布局传感器来检测我的手是否在驾驶盘上。如果检测到自己没那么做,那么仪表盘最终会起闪光,直到自己以手放回在驾驶盘上结束。

   约书亚·布朗的特斯拉汽车也警告过他——警告了7浅——但是他没足够重视。从该事故后,特斯拉制定了更加严峻的“其三振出局”规定:如果司机连续三次忽视警告,那在剩余的行程中外就不再能够使用Autopilot功能。如果该司机还是没有把驾驶盘,那么该汽车就会要他不能走,下一场逐步停车,并且打开危险报警闪光灯。

   其他的汽车公司正在开发类似的技术。例如,奥迪不久后将会见生产一款名为“交通堵塞领航员”的产品,被司机可以在高速公路上不手以高为各小时35英里的速度行驶(奥迪称,离开实现高速公路快速驾驶还有四五年时间。)在近日试驾期间,奥迪工程师考希克·拉古(Kaushik Raghu)告知我,交通堵塞领航员技术将包括一个“司机可得性监控系统”,以便确保司机没有持续打瞌睡或者以后看。

   卡迪拉克最近宣布的高速公路驾驶技术Super Cruise啊提供类似的效用。开盘上安装的红外摄像机能够判断司机是否在看着前在的公路,有没有低头看手机。如果司机的眼睛太长时间没盯着前方道路,那么汽车就会起发生提示音,直至司机再向公路看完。

   在访问正在开发先进司机监控技术的创业公司Nauto的时候,自己了解了Super Cruise大概是怎么运作的。Nauto生产的伪装在挡风玻璃上的设备会监视着司机,见面判断司机有没有在羁押路。如果做到无人驾驶汽车——并且要普通的汽车——立即类技术有望防止大量的分心驾驶及高速公路死亡事故。

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为什么几乎到的自动驾驶系统也发生风险

   在已经领导谷歌无人驾驶汽车工程师团队的克里斯·灾难姆森(Chris Urmson)总的来说,决定为司机提供驾驶辅助,还是以司机完全剔除出驾驶的过程,凡是“行业最大的公开讨论话题之一。”灾难姆森于去年离开谷歌,创建属于自己的创业公司。

   谷歌这些年来一直在思考该问题。它近期以旗下无人驾驶汽车项目更名为Waymo。早在2014年,谷歌无人驾驶汽车工程师纳撒尼尔·费尔菲尔德(Nathaniel Fairfield)在一个电脑视觉大会上刊登演讲,叙述了谷歌也高速公路驾驶打造无人驾驶技术,但是后来认定该计划太过危险的过程。Waymo客户将永远都不被允许去触碰其汽车的驾驭盘。

   谷歌无人驾驶汽车技术的初期版跟特斯拉的Autopilot或者我几周前试驾的奥迪原型车很相似。司机承担在路开始和结束阶段的马路行驶,但是在高速公路上可以启动无人驾驶模式。标志明确的道路和没有行人和其他的阻力,被高速公路上的无人驾驶成了一个相对简单的计算机科学问题。

   费尔菲尔德指出,题材在于,人人太快开始相信那个系统了。“人人一起觉得不切实际,随即又看半信半疑,末了变得过于信任。”他说。在看谷歌的高速公路驾驶技术总是几只小时还不用差错以后,人人就变得“到底信任”它的有用了。

   “车内的摄像头记录到,在汽车行驶中,职工们爬到后座去,伸出车窗外,甚至搂抱接吻。”约翰·马尔科夫(John Markoff)在《纽约时报》报道称。

   即使同件技术能够完美无瑕地开100甚至1000英里,啊有可能偶尔出现灾难性的错误。但是经过一英里又一英里毫无差错的自动驾驶以后,司机不大可能会去密切注意路况。立即意味,如果汽车突然遇到一个它无法应对的题材,那将汽车的控制权移交给人类司机可能反而会被工作变得更加糟糕。

   立即是航空业数十年来一直在努力克服的一个问题。2009年,法国航空447号班机在从里约热内卢飞往巴黎的路上坠入汪洋大海。该事故的起因是:飞机的传感器上的冰块导致自动驾驶功能停止运行。由于缺少在没有计算机辅助的情况下处理飞机问题的经历,飞行员恰恰犯下了错误:依照应降低机头,但是他却拉高机头。飞机因此失速,以后坠入海洋,机上的228人口全部遇难。

   “异常明显,自动化技术在该事故中要依靠上责任,但是它使依靠多很的责任则在一些争议。”著名网络杂志《Slate》2015年的同首文章在讲话到该事故时指出,“也许,系统设计得非常不好,被飞行员觉得迷惑,并且要可能由于近日一直依靠自动化技术,被飞行员措手不及,不了解怎样接管飞机的驾驭。”

   立即是自动化系统的矛盾的处:机动驾驶系统做得越出色,人类就会更加依赖于它,如果突然间他们不得不失接管飞机的驾驭,他们就是会措手不及。

   好想象,不论人驾驶汽车也有可能会发生类似的工作——年轻一代的驾驶员尤其容易出现问题。乘驾驶辅助技术变得越来越普及,前途以会见发生越来越多没有在没有计算机辅助的情况下驾驶的青年人司机。但是如果这些汽车被设计得会在遇到意想不到的情况时将驾驶任务交还给人类司机,那么人类司机可能会措手不及,在生死攸关的关头恰恰出错。

   不论人驾驶汽车越是接近全自动化,即使更加难为司机保持警惕。如果连数本英里司机都不用作出任何的驾驭决策,即使汽车能够迫使他们以双手一直在驾驶盘上,并且一直注意看路,那么他们为有可能会犯浑。达到特定技术水平以后,被汽车自己猜该怎样做,也许都比被可能头脑一片混乱或者少实践的驾驶员接管驾驶盘来得安全。

   Waymo如果直奔全自动驾驶

   谷歌最终得出结论:一半自动化驾驶的汽车在技术达到是单死胡同。相反,该公司被自己设定了制作全自动化驾驶汽车的对象——同种非常可靠,永远都不需要人类司机干预的都自动化驾驶汽车。

   前谷歌工程师厄姆森认为,开辅助和净自动化驾驶“其实是少件截然不同的技术。”

   “在驾驶辅助系统中,多时候,那些辅助作用不用好过用。”灾难姆森4月在演讲时指出,“除非在你有百分百的把握你不会受到事故的时候,你才应启用该系统。它会带你挑以各种技术,但是它会制约你对意外情况的能力。”

   和之相反,Waymo刚巧尝试打造永远都不以开盘交给人类乘客的汽车。那么意味着它的软件不管在什么可想到的情况都必须能选择合理而安全的回答方式。立即意味要安排备用系统,因为保证即使发生重要部件失灵,汽车都能够从容不迫地作出回答。

   “我们的无人驾驶汽车每一辆都配产生应急的帮助计算机,防止主计算机离线的有些概率事件。”谷歌在2016年的报告中描写道,“它唯一的责任就是监控主计算机,需要的话,它会安全地以汽车开到路边,或者全停下来。它还能搞清楚像不停止在十字路口中间,避免给其他司机带来危险这样的工作。”

   对比开发期人来处理棘手情况的驾驭辅助技术,付出能从容处理任何意外情况的软件——和备用的防弹硬件——可以说是同件要困难得多的技术难题。但是它为发生一个很大的优势:如果汽车决不将控制权交给人类司机,那么它就完全不必担心司机是否会措手不及的题材。

   目前,Waymo相反还被司机坐在驾驶盘后,但是这些司机是经受过特殊的无人驾驶汽车处理训练的Waymo职工。不论有多无聊乏味,他们还要不断注意路况。他们为应该能打这份差事中取得报酬。近来几乎只月,这项工作可以说变得极其无聊了。根据监管文件,Waymo不论人驾驶汽车在加州已行驶了跨60万英里,中以控制权交给人类司机的次数只有124浅。

   那么等于是各行驶5000英里才“自驾脱离”(disengagement,司机因为汽车的自动化驾驶软件出题目或由于安全原因而只能接管汽车)同次,比2015年提升了4倍的多,还是目前结束各家公司在加州公路上的无人驾驶汽车测试的超级表现。依照该进步速度,Waymo再过几年尽管以能够超过人类的驾驭安全性。如果说那些加州数据有什么启示之话,那么就是如通用汽车、福特、宝马和奔驰这样的竞争对手还得追赶很长一段路。

   Waymo目前似乎是无论人驾驶汽车领域明显的领跑者,但是待直接奔向全自动化驾驶技术的政策,被该公司接受了很大的风险。如果达到更高的可靠性水平——依照,从99.99%保险到99.9999%保险——也许使花数年时间。在这个期间,使用渐进式策略的商店可能会逐步进占市场。

   渐进式策略的一大优势在于,它可是让汽车公司收集到大量的数量,多家认为坐拥大量数目对于无论人驾驶汽车的支付成败至关重要。Waymo的汽车在公路上的行驶里程已超越300万英里,立即为它带动了可用于完善其软件算法的原始数据。对比,特斯拉已经从客户的汽车收集了跨10亿英里的真实传感器数据。有的那些额外数据都好特斯拉取得更多的进行来实现全自动化,随即最终赶上并超过所有先发优势的Waymo。

责编:李芳
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